Los audios del AVE, el Iryo y el centro de control de ADIF confirman la concatenación de errores en el accidente de Urda: "Reanude con marcha normal"

La investigación del accidente ferroviario de Urda, Toledo, tras el terrible choque entre un tren AVE de Renfe y un Iryo trata de esclarecer qué ocurrió para que un fallo en el sistema de seguridad acabase en tragedia.

Por el momento, hay tres audios que han trascendido y que revelan la confusión en el centro de control de Adif en los momentos clave de lo ocurrido; confusión que podría haber derivado en tres fallos encadenados que resultaron en un desenlace fatal, como informa Noticias Cuatro.

La concatenación de errores que acabó en el accidente ferroviario de Urda

Todo empezó a las 7:54 de la mañana, cuando el tren Iryo implicado, el 6076, salió desde Atocha, Madrid, rumbo a Santa Justa, Sevilla, con 147 pasajeros y cinco tripulantes. Seis minutos después lo haría el AVE 2080, también por la misma vía, por el corredor sur, con 397 viajeros a bordo.

Fue a las 8:30 horas, según datos aportados por el Ministerio de Transportes, cuando se produjo la caída del sistema LZB, –el cual, mediante unos cables que van junto a las vías informa de por dónde van los trenes–.

Esa incidencia, debido a un "fallo informático" del que aún no se han revelado más detalles, provocó que se detuviesen seis trenes, entre ellos los implicados, pasando entonces la situación al centro de control H24 de Adif, que tomó el mando.

A partir de ahí, lo que se analizan son también tres fallos que ahora son objeto de investigación. El primero fue la orden que se emitió desde el centro de control de reanudar la "marcha normal", en lugar de a "marcha vista", como fija el protocolo, con una velocidad máxima de 40 kilómetros hora con el objetivo de que los maquinistas sí puedan frenar a tiempo si visibilizan alguna incidencia u obstáculo en la vía.

Los audios, a este respecto, captaron la comunicación desde el controlador de Atocha: "Maquinista de tren 2080, desconecte y vuelva a conectar el LZB y reanude marcha al amparo del BSL con marcha normal".

Entonces, el maquinista del AVE pregunto: "¿Con marcha normal?", a lo que el controlador replicó afirmativamente. "Vale, de acuerdo", dijo el maquinista, tras lo cual reanudó la marcha acercándose con cada vez más velocidad al Iryo que seguía detenido en la vía.

Más allá, el segundo error que se analiza es por qué, según lo conocido hasta ahora, el centro de control ordenó avanzar al AVE antes que al Iryo, que estaba por delante. Y junto a ello, en un tercer fallo, se investiga por qué no se le comunicó al AVE, que avanzaba ya a toda velocidad, que el Iryo seguía parado y no podía ponerse en marcha, como hizo constar la maquinista del convoy.

"No me está permitiendo el tren reiniciar el sistema LZB. Y por eso estoy todavía detenida ante la señal de entrada", le dijo la maquinista del Iryo 6076 al centro de control de Atocha, desde donde entonces le contestaron: "Vale, conforme, Pues nada, en cuanto pueda, ¿vale? Y si tiene problemas nos llama".

–“Vale, perfecto, ahora les digo”, contesto la maquinista ante esa respuesta.

La primera llamada del AVE al centro de control de Adif

La primera llamada entre el maquinista del AVE y el controlador de Adif se produjo a las 8:31 de la mañana, y de ella ya se han revelado también una parte de los audios.

Con el sistema LZB fallando en un tramo de 63 kilómetros y seis trenes parados en consecuencia, a las 8:36 el maquinista del AVE que acabaría invistiendo al Iryo llama al centro de control: "Hola, buenas, Atocha. Mira, el 2040 me ha dado un fallo de transmisión por bloqueo parcial 000", decía, a lo que le informaban: "Se ha caído la central de Urda. Estamos valorando si desconectar o no. Un momentín", le expresaron.

En el centro de control, varias personas hablaban entonces sobre qué hacer y consultaban el manual: "Un momento, que no han dejado el marcador de la hoja y esto también pues es que...", se escucha decir a una persona, mientras los audios también captan otras conversaciones ante la situación.

"¿Nemotécnico es en desconexión LB4?" –"Va a volver a fallar". "Pues entonces, sí, vuelve a conectar", se escucha, entre murmullos. La orden que le dan finalmente es que reinicie su sistema y continúe a marcha normal y no a una marcha lenta.

"Reanude la marcha al amparo del BSL con marcha normal", dicen literalmente.

Pese a que el tren Iryo está por delante del AVE, su contacto con el centro de control se produce cinco minutos más tarde: "6076, aquí Atocha, buenos días", le dicen a la maquinista, que contesta que está "detenida en la señal de entrada de Urda".

Cuando a las 8:41 el Iryo comunica que está parado, el AVE ya había iniciado su marcha normal, que le permitía alcanzar los 200 kilómetros por hora. Entre los dos trenes había 25 kilómetros. Al Iryo también le dieron la misma orden: reiniciar la marcha normal.

"Vale, perfecto, pues muchas gracias", contestaba la maquinista del Iryo, pero, sin embargo, no podía reanudar su marcha, como advirtió entonces ésta al centro de control en una nueva llamada a las 8:48, antes del impacto: "No me está permitiendo el tren reiniciar el sistema LZB y por eso estoy todavía detenida ante la señal de entrada", advirtió.

Pese a ello, todo acabó con un "vale, conforme, pues nada, cuando pueda, y si tiene problemas nos llama" por parte del centro de control, mientras se escuchaban comentarios desde la sala: "De verdad, tronco, de verdad...".

Tras ello, y pese a que la maquinista habló dos veces con el control de Adif, una de ellas a solo cinco minutos del impacto mortal, sucedió la tragedia. El Iryo no podía remontar el sistema y seguía parado. Por eso ahora la investigación debe analizar por qué se dio la orden al AVE de continuar y nadie le avisó después de que reanudase la marcha.