Volar en un caza, una batalla contra los límites del cuerpo humano

En 'Noticias Cuatro', nos hemos subido a un caza para descubrir qué se siente realmente al volar en un avión de combate. ¿Hasta dónde puede soportar el cuerpo humano las aceleraciones, los giros y la velocidad? Es decir, nosotros nos hemos puesto a modo de medida de lo que puede sentir una persona normal. Es la única forma de darnos cuenta de la dificultad que entraña en un vuelo de esas características. Una experiencia excepcional que permite comprobar que lo que se contempla desde tierra tiene muy poco que ver con lo que se vive a miles de metros de altura. Detrás de la espectacularidad de las maniobras hay una exigencia física extrema, una concentración permanente y un entrenamiento en el que cada detalle puede marcar la diferencia entre volar o estrellarse o ser derribado.

Una experiencia que solo sucede una vez en la vida

"Hay cosas que solo suceden una vez en la vida, y esta es una de ellas". Es el resumen de un largo proceso para conseguir realizar este reportaje. Cuando llega el momento de subir al avión, ya no hay vuelta atrás.

Volar en un caza no consiste únicamente en alcanzar velocidades vertiginosas. Antes de despegar, hay que demostrar que el cuerpo está preparado para soportar las condiciones de vuelo.

Un examen médico para comprobar si somos aptos

Semanas antes de subir al avión, acudimos al Centro de Instrucción de Medicina Aeroespacial (CIMA), donde debemos superar un exhaustivo reconocimiento médico. Aunque los requisitos para volar como pasajeros son menos exigentes que los que se imponen a los pilotos de combate, las pruebas permiten detectar cualquier problema que pueda comprometer la seguridad durante el vuelo.

El recorrido comienza con los análisis clínicos. La hemoglobina es uno de los

parámetros fundamentales, porque permite evaluar la capacidad de la sangre para transportar oxígeno. Una concentración insuficiente puede estar relacionada con patologías, como determinadas anemias, que dificultan la adaptación del organismo a las exigencias fisiológicas del vuelo.

También se controla la recogida de muestras para garantizar que los resultados corresponden realmente a la persona examinada. Rocío Marco, comandante farmacéutica y jefa del Servicio de Análisis Clínicos, explica la importancia de mantener la trazabilidad durante todo el procedimiento.

Después llegan las pruebas de psiquiatría, capacidad pulmonar, oído y vista. En nuestro caso, el objetivo es comprobar que podemos afrontar el vuelo sin riesgos añadidos. Para los pilotos, los criterios son mucho más estrictos: una condición médica aparentemente menor puede impedirles volar temporalmente.

Incluso una caries puede ser motivo de incapacitación temporal. Pedro Javier Muñoz, odontólogo del CIMA, explica que la salud bucodental es especialmente importante en el ámbito aeroespacial. Además de descartar patologías que puedan comprometer la seguridad, la odontología tiene una función forense fundamental en caso de accidente.

La revisión continúa con una audiometría y una exploración de las vías respiratorias. El capitán De la Calzada, responsable del área de Otorrinolaringología del centro, advierte de que un simple catarro puede convertirse en un problema serio a gran altura. La inflamación de la trompa de Eustaquio dificulta la compensación de la presión entre el oído y el exterior y puede provocar un barotrauma, con lesiones que incluso lleguen a perforar el tímpano. Un piloto acatarrado, por tanto, no debería volar.

En Oftalmología también hay que descartar alteraciones que puedan agravarse con las aceleraciones. Los movimientos del humor vítreo, el gel que ocupa el interior del ojo, pueden aumentar el riesgo de desgarros de retina y hemorragias en determinadas circunstancias.

Finalmente, llega el veredicto: somos aptos para volar. Eso significa que nuestro cuerpo puede afrontar la experiencia desde el punto de vista médico. No garantiza, sin embargo, que vaya a salir indemne de las sensaciones que nos esperan.

Una escuela donde solo unos pocos llegan a volar un caza

Nuestra siguiente parada es el Ala 23, la escuela de caza y ataque del Ejército del Aire y del Espacio, en Talavera la Real, Badajoz. Allí se forman los futuros pilotos de combate.

De alrededor de 60 aspirantes que comienzan el proceso, aproximadamente una docena termina siendo considerada apta para volar un caza, un 10% aproximadamente. La selección exige preparación técnica, resistencia física, capacidad de decisión y un control psicológico extraordinario.

El teniente Luis Martínez Fernández nos introduce en el funcionamiento del caza que volaremos, un F-5. Las velocidades pueden oscilar entre los 400 y los 900 kilómetros por hora, aunque los pilotos trabajan habitualmente con nudos como unidad de medida.

Un caza es, en muchos sentidos, un cohete tripulado. Todo está diseñado para responder con rapidez y precisión, por tanto también para permitir que el piloto abandone la aeronave si se produce una emergencia.

Por eso, antes de volar, debemos aprender a utilizar el asiento eyectable. No basta con tirar de una anilla: hay que comprobar que el sistema está correctamente armado. El procedimiento incluye varias verificaciones para garantizar que, llegado el momento, el asiento pueda propulsarnos fuera del avión.

La posición del cuerpo también es decisiva. Durante una eyección, las fuerzas son tan intensas que mantener los brazos o las piernas fuera de la posición adecuada puede provocar lesiones graves. Los correajes mantienen el cuerpo sujeto al asiento y limitan los movimientos peligrosos.

En una cabina de combate, hasta los elementos más pequeños tienen una función. Los seguros de los sistemas de emergencia, las comprobaciones del equipo y la colocación de cada arnés forman parte de una rutina que no admite descuidos.

El traje anti-G: la defensa frente a las aceleraciones

Antes de caminar hacia el avión, nos colocamos el traje anti-G, una prenda diseñada para ayudar al organismo a soportar las aceleraciones de las maniobras más exigentes.

El teniente coronel José Espejo, jefe de instructores del Ala 23, nos explica que el traje ejerce presión sobre las piernas y el abdomen para reducir la acumulación de sangre en las extremidades inferiores y ayudar a mantener el riego sanguíneo del cerebro.

Cuando el avión acelera o gira bruscamente, la sangre tiende a desplazarse hacia las piernas. Si el cerebro recibe menos oxígeno, el piloto puede sufrir alteraciones de la visión, perder el conocimiento o quedar incapacitado para controlar la aeronave.

El traje detecta las aceleraciones y se infla automáticamente para contrarrestar parcialmente ese desplazamiento de la sangre. No hace desaparecer las fuerzas, pero ayuda a que el cuerpo pueda soportarlas durante más tiempo.

Al equipo se suman el arnés, el chaleco salvavidas y una bolsa para los mareos. Todo está pensado para afrontar una situación en la que el cuerpo puede reaccionar de maneras imprevisibles.

Antes de despegar, cada detalle cuenta

Son las 7.31 de la mañana. Antes de iniciar el vuelo, los pilotos sincronizan sus relojes para compartir la misma referencia horaria y coordinar todos los movimientos de la misión. En la sala el teniente coronel Parrés repasa los datos de la misión.

Desde el hangar, el avión inicia el rodaje hacia la pista. Durante el proceso, los mecánicos revisan la aeronave en busca de fugas, piezas sueltas o anomalías en los componentes. Su trabajo es esencial: la seguridad del vuelo depende tanto de la pericia de los pilotos como de la precisión de quienes mantienen el avión en condiciones óptimas.

Uno de los riesgos que hay que tener en cuenta son las aves, especialmente durante las operaciones a baja altura. A velocidades elevadas, incluso un pájaro pequeño puede provocar daños importantes si impacta contra el fuselaje o la cabina.

Ante una colisión, los protocolos contemplan medidas como ascender a una altura segura y evaluar el estado de la aeronave. A cientos de kilómetros por hora, un impacto de un pájaro insignificante puede convertirse en un accidente.

Cinco veces nuestro peso en un giro

Una vez en el aire, descubrimos que la experiencia no se parece en nada a la de un vuelo comercial. El avión cambia de dirección con una rapidez que cuesta asimilar desde la cabina. El horizonte artificial, representado por un círculo dividido en azul y negro, permite interpretar la posición de las alas respecto al horizonte.

En los virajes más pronunciados, el avión puede inclinarse hasta quedar casi perpendicular al suelo, en una posición conocida en aviación como vuelo a cuchillo. Es decir la sustentación pasa de las alas al fuselaje y velocidad de motor.

Entonces llega el momento de experimentar las fuerzas G.

—Sí, ahora vamos a meter un poquito de G, ¿vale?

—Vale, tres G…

La sensación es inmediata. Nos quedamos pegados al asiento y cada movimiento se convierte en una pequeña lucha contra una fuerza invisible.

Las fuerzas G expresan la aceleración que experimentamos en relación con la gravedad terrestre. En condiciones normales soportamos aproximadamente una G. Cuando alcanzamos cinco G, el peso aparente del cuerpo se multiplica por cinco: una persona de 80 kilos puede sentir una carga equivalente a unos 400 kilos.

Es como si una mano gigantesca nos empujara hacia abajo y nos inmovilizara contra el asiento. El brazo deja de responder con normalidad y hasta mantener la cabeza erguida se vuelve complicado.

Un Eurofighter puede alcanzar alrededor de nueve G en determinadas maniobras. Eso significa que el cuerpo de un piloto puede llegar a experimentar una carga equivalente a nueve veces su peso, aunque la tolerancia depende de factores como la duración de la maniobra, la preparación física y el uso de las técnicas anti-G.

Pero la presión no es solo una cuestión muscular. La sangre se desplaza hacia las piernas, disminuye el riesgo cerebral y puede aparecer una pérdida progresiva de visión que, si la aceleración continúa, desemboque en una pérdida de conocimiento.

La respiración también se dificulta. El movimiento de los órganos internos y la presión sobre el tórax alteran la sensación corporal, mientras que el corazón tiene que trabajar en condiciones más exigentes.

En plena maniobra, apenas podemos pensar en otra cosa que no sea resistir.

—¡No puedo levantar ni el brazo!

La cámara que llevamos en la mano se mueve sin control. La imagen tiembla y el horizonte gira. Por unos instantes, resulta difícil distinguir dónde está cada parte del cuerpo y qué está sucediendo exactamente.

La batalla también se libra dentro de la cabina

La exigencia física es solo una parte del desafío. Mientras el organismo lucha contra las aceleraciones, el piloto debe interpretar una enorme cantidad de información, vigilar los instrumentos, controlar la posición de otras aeronaves y tomar decisiones en cuestión de segundos.

El teniente coronel que nos acompaña explica que el trabajo no consiste únicamente en soportar las fuerzas G. También hay que procesar los datos que proporciona el sistema de armas, utilizarlos correctamente y cumplir los objetivos de la misión.

En un combate aéreo, el adversario puede encontrarse a cientos de kilómetros y lanzar un misil que persiga a la aeronave. Evitarlo puede exigir maniobras bruscas y precisas, ejecutadas en el momento adecuado. El piloto debe mantener la capacidad de reacción en una situación en la que el cuerpo ya está sometido a una enorme presión.

La dificultad aumenta durante los vuelos a baja cota, empleados para aproximarse a un objetivo aprovechando el relieve del terreno y reducir la exposición a los radares enemigos.

—Vamos a unos 500 pies sobre el terreno, bajando para 300 pies.

A esas alturas, el margen de error es mínimo. Cuanto más cerca se vuela del suelo, menos tiempo hay para reaccionar ante un obstáculo o una emergencia. También aumenta la exposición a las aves, difíciles de detectar con suficiente antelación.

El piloto tiene que mirar constantemente al exterior, interpretar el terreno y anticipar cualquier peligro.

La sensación desde la cabina es de agotamiento creciente. Los giros, las aceleraciones y la concentración continuada pasan factura. Lo que desde tierra parece una maniobra espectacular se convierte, desde dentro, en un ejercicio extremo de resistencia física y mental.

Volar también es aprender a convivir con el mareo

A las aceleraciones se suma otro enemigo: el malestar físico. Incluso después de superar las pruebas médicas, el organismo puede reaccionar con mareos, náuseas y una sensación intensa de desorientación.

Y eso explica por qué llegar a ser piloto de caza requiere años de formación y una selección tan rigurosa.

El regreso a tierra: agotados, pero sin novedad

Cuando finalmente iniciamos el regreso, la sensación es de cansancio absoluto. Hemos pasado buena parte del vuelo intentando mantener el control de nuestro propio cuerpo, mientras el piloto seguía manejando el avión con aparente naturalidad.

Tomamos tierra y, al detenerse la aeronave, el alivio es inmediato. Sin embargo, el esfuerzo acumulado resulta evidente.

—"He sudado y estoy ahora mismo agotado. No me he movido nada y estoy agotadísimo".

El contraste con el teniente coronel que nos ha acompañado es llamativo. Su rostro conserva la normalidad; el nuestro refleja el esfuerzo, la palidez y el agotamiento. Para él, estas maniobras forman parte de su trabajo. Para nosotros, han sido una experiencia límite.

El regreso también deja una última lección: en el Ejército del Aire, nadie vuela solo. Detrás de cada piloto hay mecánicos, instructores, personal sanitario y equipos que trabajan para que la aeronave despegue y aterrice con seguridad. Todos forman parte de una misma misión.